歐盟堅(jiān)持征收國(guó)際航空碳稅的政策開始實(shí)施了。
雖然歐盟聲稱采取此項(xiàng)措施是為了對(duì)抗全球氣候變暖，但業(yè)內(nèi)人士指出，當(dāng)前條件下，歐盟急于單方面開征航空“碳稅”，其本質(zhì)是以環(huán)保的名義強(qiáng)取他國(guó)產(chǎn)業(yè)的利益。
歐盟的“小九九”
納航空業(yè)入歐盟碳排放交易體系(ETS)，雖遭多國(guó)反對(duì)，但歐盟稱此政策“不可更改”，難道只是想保護(hù)環(huán)境那么簡(jiǎn)單？
中投顧問(wèn)環(huán)保行業(yè)研究員盤雨宏分析稱，歐盟征收航空“碳稅”之舉，表面看對(duì)推動(dòng)世界節(jié)能減排工作具有積極的意義，但歐盟的減排標(biāo)準(zhǔn)沒(méi)有公開，各國(guó)航空公司為了降低能耗不得不采用歐盟的技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)，毫無(wú)疑問(wèn)，歐盟將會(huì)從中獲得最大收益。
中國(guó)能源網(wǎng)首席信息官韓曉平認(rèn)為，歐盟征收航空“碳稅”和節(jié)能減排沒(méi)有太多關(guān)系，因?yàn)闅W盟目前連先前承諾的《京都議定書》二期減排目標(biāo)都急于放棄。更何況，減排有很多手段，并不止此一種。他指出，歐盟欲強(qiáng)行征收航空“碳稅”更多的是出于對(duì)自身經(jīng)濟(jì)危機(jī)蔓延的考慮，想趁機(jī)撈錢同時(shí)遏制進(jìn)口，并借此保住市場(chǎng)。
日內(nèi)瓦國(guó)際貿(mào)易和可持續(xù)發(fā)展中心戰(zhàn)略分析部主任成帥華近日接受媒體采訪時(shí)也認(rèn)為：“歐盟此舉不單是一個(gè)氣候變化的政策，更是一個(gè)政治經(jīng)濟(jì)學(xué)的決定。”
據(jù)了解，應(yīng)對(duì)氣候變化領(lǐng)域是歐盟少數(shù)領(lǐng)先美國(guó)、具有絕對(duì)發(fā)言權(quán)的“領(lǐng)地”，而金融危機(jī)后，綠色低碳又被公認(rèn)為引領(lǐng)世界經(jīng)濟(jì)復(fù)蘇的新動(dòng)力。
歐盟通過(guò)單邊行動(dòng)將航空業(yè)納入歐盟ETS的決定，顯示出其在解決氣候變化問(wèn)題上的領(lǐng)導(dǎo)權(quán)，并強(qiáng)化其運(yùn)用市場(chǎng)機(jī)制減緩氣候變化領(lǐng)域的優(yōu)勢(shì)，進(jìn)而為自己今后實(shí)施其他全球性行業(yè)方案鋪平道路，如
鋼鐵、電力行業(yè)。
“歐盟以市場(chǎng)為基礎(chǔ)的減排機(jī)制將帶動(dòng)歐盟一批新興企業(yè)的發(fā)展，例如碳檢測(cè)、報(bào)告和核查業(yè)務(wù)(MRV)、碳交易和碳金融業(yè)務(wù)，在未來(lái)全球碳市場(chǎng)中搶占先機(jī)，歐洲在全球碳交易市場(chǎng)中的主導(dǎo)地位由此再被鞏固。”業(yè)內(nèi)人士分析認(rèn)為。
除了要加強(qiáng)全球碳交易市場(chǎng)中的主導(dǎo)地位外，歐盟其實(shí)還有一個(gè)心思，就是其有可能通過(guò)此舉解決歐洲航空業(yè)競(jìng)爭(zhēng)力的實(shí)際問(wèn)題。
如果只有歐盟的航空企業(yè)需承擔(dān)溫室氣體的減排任務(wù)，而非歐盟的航空公司無(wú)需承擔(dān)，同等條件下，歐盟航空公司的運(yùn)營(yíng)成本必然高于非歐盟的航空公司，由此陷入競(jìng)爭(zhēng)的不利地位。
另外，早在2009年，亞太區(qū)就已超過(guò)北美成為全球最大的航空市場(chǎng)，且中國(guó)等亞太國(guó)家航空業(yè)仍在不斷成長(zhǎng)和發(fā)展，潛力巨大，相比之下，歐洲航空市場(chǎng)則發(fā)展穩(wěn)定甚至開始萎縮。歐盟希望用同一種苛刻的碳排放標(biāo)準(zhǔn)來(lái)要求各國(guó)航空業(yè)，利用發(fā)展中國(guó)家的“發(fā)展排放”來(lái)為自身的“奢侈排放”買單，這樣多多少少會(huì)限制中國(guó)等亞太國(guó)家民航業(yè)的發(fā)展。
“或許搶奪國(guó)際政策和市場(chǎng)機(jī)制的領(lǐng)導(dǎo)權(quán)以及對(duì)歐盟航空業(yè)競(jìng)爭(zhēng)力的擔(dān)憂，才是歐盟如此堅(jiān)決地要把國(guó)際航空業(yè)納入歐盟碳排放交易體系的真正驅(qū)動(dòng)因素。”上述業(yè)內(nèi)人士認(rèn)為。
各國(guó)大力發(fā)展新型航空油品
歐盟在其航空碳稅方案中，特別提到使用生物燃料可免除收費(fèi)。因?yàn)樯锶剂鲜遣捎梦斩趸嫉闹参镌仙a(chǎn)的，實(shí)現(xiàn)了大氣層的碳循環(huán)和減量化。
就在歐盟幾年前醞釀航空碳費(fèi)方案的同時(shí)，發(fā)達(dá)國(guó)家和一些發(fā)展中國(guó)家已經(jīng)加大了生物航空燃料的開發(fā)，以替代高碳排放的化石燃料。
擁有全球最大航空運(yùn)輸業(yè)的美國(guó)，斥巨資進(jìn)行了第二代生物燃料——纖維素乙醇的研發(fā)，僅2009年就投入20多億美元，建成了33套示范和中試裝置。
2010年1月，美國(guó)兩家大型乙醇項(xiàng)目管理與建筑企業(yè)合資興建了2900千米長(zhǎng)的管道，把乙醇從美國(guó)中西部產(chǎn)區(qū)輸送到東海岸的主要消費(fèi)市場(chǎng)，這項(xiàng)斥資4億美元的工程預(yù)期將在2014年完工。
據(jù)美國(guó)能源信息署發(fā)布的《能源展望2010》預(yù)測(cè)，2010~2035年間，美國(guó)石油消費(fèi)量的增長(zhǎng)部分將全部由液體生物燃料提供，燃料乙醇的消費(fèi)量可占到石油消費(fèi)量的17%，并使其原油進(jìn)口依存度由70%以上降低到45%。
其他發(fā)達(dá)國(guó)家也不甘落后。2008年2月，英國(guó)維珍航空公司首先采用波音747飛機(jī)，以80∶20配成航空煤油和棕櫚油/巴巴蘇油的混合燃油進(jìn)行飛行試驗(yàn)，為商用發(fā)動(dòng)機(jī)中燃燒生物燃料提供了重要的數(shù)據(jù)，使后來(lái)更多試驗(yàn)的開展成為可能。
德國(guó)漢莎航空公司也于2011年4月起，將一架往返于法蘭克福與漢堡的空客A321型客機(jī)使用生物混合燃料飛行。
一些發(fā)展中國(guó)家也在積極使用生物燃料。如巴西的生物燃料產(chǎn)值已經(jīng)占到全國(guó)GDP的8%，超過(guò)信息產(chǎn)業(yè)而排在第一位。巴西生物燃料生產(chǎn)企業(yè)已修建兩條乙醇管道，把西部甘蔗產(chǎn)區(qū)的乙醇運(yùn)到東海岸工業(yè)區(qū)。巴西的航空企業(yè)也積極開展乙醇航空煤油的研究，目前已完成小規(guī)模試驗(yàn)，正在做試飛準(zhǔn)備。
生物燃料市場(chǎng)的巨大誘惑，也讓跨國(guó)化工企業(yè)紛紛調(diào)整發(fā)展戰(zhàn)略。其中，
BP花5億美元建立了先進(jìn)生物燃料研發(fā)中心。盡管
墨西哥灣漏油事件給其造成巨大損失，但該公司在變賣資產(chǎn)進(jìn)行賠償時(shí)，仍保留了生物燃料業(yè)務(wù)并繼續(xù)加大研發(fā)和投資力度。
據(jù)美國(guó)世界了望研究院2011年8月31日發(fā)布的報(bào)告顯示，2010年全球生物燃料產(chǎn)量同比增加了17%，達(dá)到1050億升。生物燃料主要是燃料乙醇和生物柴油。
美國(guó)和巴西仍然是兩個(gè)最大的生物乙醇生產(chǎn)國(guó)。2010年，美國(guó)生產(chǎn)了490億升燃料乙醇，占全球總產(chǎn)量的57%；巴西生產(chǎn)了280億升，即占全球總產(chǎn)量的33%。美國(guó)提出，到2020年生物燃料將占其能源總消費(fèi)量的25%，2050年達(dá)到50%。歐盟也計(jì)劃到2020年用生物燃料替代20%的化石燃料。
我國(guó)應(yīng)重視生物燃料研發(fā)
中國(guó)民航局節(jié)能減排辦公室測(cè)算，如按照歐盟征收碳稅標(biāo)準(zhǔn)執(zhí)行，中國(guó)民航業(yè)僅2012年一年將向歐盟支付約8億元，2020年超過(guò)30億元，9年累計(jì)支出約176億元。而且，中國(guó)飛往歐洲的航班每增加一班，一年將增加1500萬(wàn)元的額外成本支付。
面對(duì)如此惡劣的外部競(jìng)爭(zhēng)環(huán)境，我國(guó)對(duì)生物燃料產(chǎn)業(yè)的重視顯得遠(yuǎn)遠(yuǎn)不夠，生物燃料產(chǎn)業(yè)的發(fā)展速度較慢。
數(shù)據(jù)顯示，2005年~2009年，中國(guó)燃料乙醇的年產(chǎn)量?jī)H新增60萬(wàn)噸，而美國(guó)同期的數(shù)字是2000萬(wàn)噸、巴西是700萬(wàn)噸，歐盟是250萬(wàn)噸。專家建議，我國(guó)要充分重視生物燃料的研發(fā)工作。
雖然我國(guó)在航空生物燃料的研發(fā)方面取得了一定的進(jìn)展，但總體來(lái)看，要進(jìn)行產(chǎn)業(yè)化生產(chǎn)還面臨諸多障礙。
首先是成本問(wèn)題�，F(xiàn)階段航空生物燃料成本為傳統(tǒng)航空煤油的3~4倍。其次，我國(guó)對(duì)生物燃料的特性掌握還不夠全面。生物燃料是否足夠安全，是否會(huì)腐蝕或者侵襲到發(fā)動(dòng)機(jī)的材質(zhì)，還需要進(jìn)一步探討。
清華大學(xué)
新能源研究所副所長(zhǎng)李十忠教授指出，我國(guó)在第一代糧食法生物燃料基礎(chǔ)上，要逐步向非糧原料轉(zhuǎn)型。應(yīng)大力發(fā)展非糧燃料乙醇，加快示范第二代生物燃料——纖維素乙醇和費(fèi)托法生物柴油，抓緊研發(fā)第三代生物燃料——藻類生物柴油。
他還提出了具體發(fā)展路線圖：從目前到2015年，甜高粱和薯類等是我國(guó)主要的乙醇原料，年產(chǎn)量達(dá)到500萬(wàn)噸；生物柴油以垃圾油、油腳、棉籽油為主要原料，年產(chǎn)量100萬(wàn)噸。2016~2025年，燃料乙醇以甜高粱、薯類和秸稈類木質(zhì)纖維素原料并舉；木本油料、冬閑田菜籽油將是生物柴油的主要原料。2025年后，燃料乙醇和生物柴油增加的生產(chǎn)能力主要是以木質(zhì)纖維素作物為主的第二代生物燃料。
根據(jù)農(nóng)業(yè)部2008年提供的專項(xiàng)調(diào)查報(bào)告稱，中國(guó)可用于發(fā)展液體生物燃料的宜耕荒地共有4.02億畝，可以在不占用現(xiàn)有耕地和不影響糧食產(chǎn)量的前提下為中國(guó)的生物燃料產(chǎn)業(yè)提供原料，再加上現(xiàn)有種植薯類、甜高粱等的非糧低產(chǎn)農(nóng)田，完全有能力保障發(fā)展生物燃料的供給。
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