不知是不是巧合，12月初中國北方大部分城市遭遇霧霾天氣引來輿論聲討時，國內(nèi)油品改革的序幕揭開了冰山一角。
12月7日，北京市質(zhì)監(jiān)總局發(fā)布了《車用汽油》和《車用柴油》兩項地方標準(下稱《標準》)的征求意見稿，擬將汽油牌號由“90號、93號、97號”修改為“89號、92號、95號”，車用汽油的硫含量由原來的50PPM降為10PPM。
這次油品改革的動力主要來源于環(huán)境污染，環(huán)境化學(xué)專家董金獅介紹，汽油中的硫含量較高，導(dǎo)致汽車排放中硫化物含量高。硫化物是影響空氣的重要指標，酸雨的形成主因是過多硫化物的存在，《標準》實施以后，排放的硫化物含量濃度也相應(yīng)降低5倍。
在汽車行業(yè)，硫含量的降低將產(chǎn)生至關(guān)重要的影響。“降低燃油中的硫含量不僅對于改善汽車顆粒物排放起到至關(guān)重要的作用，還將有效的增加尾氣后處理系統(tǒng)的使用壽命，降低維修成本。”博世(中國)投資有限公司總裁陳玉東表示。
前福特公司發(fā)動機專家楊嘉林告訴記者，因為國內(nèi)汽油中硫含量過高，已在國外推出的分層燃燒發(fā)動機一直無法在中國推出，而該項技術(shù)能使燃油效率直接提升10%。
長期以來，燃油中硫含量高的問題一直是發(fā)動機業(yè)內(nèi)長期呼吁需要解決的問題，只是由于種種原因，相關(guān)的油品改革一直都未能推進。
硫含量高催生多種問題
在中國，幾乎每家主流汽車廠家都遇到過因為硫含量過高而產(chǎn)生的“水土不服”。2009年�？怂钩霈F(xiàn)油表壞了又壞的集體質(zhì)量問題，問題的癥結(jié)也是因油品中的硫含量過高，腐蝕電阻片導(dǎo)致輸出電阻不穩(wěn)定。
不過這些在楊嘉林看來，只是汽車界遇到的小問題。“我們搞發(fā)動機的人常年呼吁降低硫含量，提高國家標準，”楊表示，主要基于對先進發(fā)動機技術(shù)的使用考慮，如分層燃燒發(fā)動機技術(shù)，正受困于燃油硫含量過高不能引進。
在國外，主流汽車廠商早就開始推廣分層燃燒發(fā)動機，三菱從1996年左右就把分層燃燒發(fā)動機推上市場了，后來又調(diào)整設(shè)計，2006年將新一代的分層燃燒發(fā)動機推上市場；寶馬和奔馳也在2006年將分層燃燒發(fā)動機推出。
分層燃燒發(fā)動機是一項立即就可以降低油耗減少排放的技術(shù)，一般能提高10%左右燃油效率。不過，分層燃燒發(fā)動機汽油在燃燒過程中，因為空氣比例更高，燃燒產(chǎn)生的氮氧化物也更多，這就需要采用后處理器對其進行吸附，“這在技術(shù)上很好處理，只需加裝后處理器就可以，但如果汽油中含硫量較高，后處理器在吸附的過程中就會優(yōu)先吸附硫，從而使氮氧化物無法被吸收，這就導(dǎo)致后處理器毒化。”楊嘉林說。
正是受此影響，至今沒有任何一家國外廠家將分層燃燒發(fā)動機引入中國市場。“把50PPM降到10PPM，吸附器就好用了。”楊嘉林說。
煉油高成本是悖論
在北京、上海等大城市，可吸入顆粒物的最主要來源是機動車尾氣排放。“硫含量降低，能大大優(yōu)化柴油車的排放。”陳玉東告訴記者。
“硫含量的降低，在煉油工藝中并非難解決的事。”一位石油企業(yè)的中層告訴記者，只要進行設(shè)備升級，增加一道煉油工序改造一下流程就能實現(xiàn)。
按照此前石化企業(yè)高層作出的解釋：在目前
成品油由政府定價的情況下，煉油企業(yè)投入大筆資金用于改造設(shè)備，這些投入并沒有產(chǎn)出效益，對石油企業(yè)來說是一種負擔(dān)。而煉油環(huán)節(jié)虧損，也成為兩大石油巨頭遲遲未進行油品升級的最好理由。
按照
中石油、
中石化前三季度報表顯示：煉油業(yè)務(wù)虧損分別為415億元和230.9億元，總計646億元人民幣。
中石化新聞發(fā)言人黃文生說，“煉油板塊”業(yè)績不佳，很重要原因主要來自成本問題，中國的原油海外依存度非常高，大部分都要靠進口，而今年以來，國際形勢并不樂觀，中石化按照國際
原油價格來進行購買，而銷售對象大部分在國內(nèi)，這樣原油成本就大大提高。
不過這樣的解釋卻很難得到驗證。“石油巨頭控制原油，我們不得不使用進口的燃料油來煉制成品油，每噸煉制成本要比中石油、中石化高出1300元，但仍有利潤可賺，使用原油煉制成品油怎么會虧損，我們也想不明白。”山東某煉油化工廠負責(zé)人接受記者采訪時這樣表示。
一位不愿透露姓名的內(nèi)部人士告訴記者：中石油也有故意做低煉油環(huán)節(jié)利潤之嫌。“‘兩桶油’通過低批發(fā)價批發(fā)給下屬
加油站，加油站獲取巨額暴利，而煉油環(huán)節(jié)卻出現(xiàn)巨額虧損，神不知鬼不覺地將煉油虧損轉(zhuǎn)到了加油站的利潤上去了，這種內(nèi)部的利益輸送，主要目的就是強調(diào)煉油虧損，從而向發(fā)改委施壓提高國內(nèi)成品油
油價。”
雖然兩位石油巨頭煉油虧損，但總體利潤仍然可觀。中國石化三季報顯示，公司前三季度實現(xiàn)營業(yè)收入1.88萬億元，實現(xiàn)凈利潤599.60億元，同比增長6.3%；基本每股收益0.692元。
還需政府推手
“回國后，我發(fā)現(xiàn)我每月的油費比我在美國還貴。”長江商學(xué)院金融學(xué)教授梅建平日前在某一個電視節(jié)目中說。事實上，正是兩油企以煉油環(huán)節(jié)虧損為理由，達成了國內(nèi)油價日益高漲和油品標準升級緩慢的現(xiàn)象。
目前國內(nèi)油價雖說跟國際接軌，但一般只接漲不接跌，
國際油價上漲跟著漲，國際油價跌時，象征性小幅下跌。與此同時，燃油標準卻明顯滯后，雖然輕型汽油車排放的國Ⅳ標準已經(jīng)于今年7月1日開始實施，而與之相應(yīng)的汽油標準實施時間卻是2014年。
甚至有主機廠擔(dān)心，此次硫含量降低以后，兩油企很可能又要以此為借口掀起一股漲價潮。
“企業(yè)必然是逐利的。”楊嘉林認為，油品質(zhì)量的提高，歸根到底還是要靠政府政策的推動。
如美國政府就是通過嚴厲的排放政策，來促進美國汽車企業(yè)提高燃油效率，歐洲也是如此，而歐洲政府為了推動柴油車的發(fā)展，對柴油汽車的排放標準就定得相應(yīng)低一點。
“應(yīng)該制定更為積極的油品政策，來推動燃油品質(zhì)的提高。”楊嘉林認為，我國應(yīng)該建立一套與環(huán)境改善、汽車升級同步的油品升級制度。
而梅建平則認為，我國石油行業(yè)壟斷，是導(dǎo)致石油企業(yè)沒有動力提高油品質(zhì)量的重要原因。“中國石油行業(yè)也需要引入競爭機制，特別要給民營企業(yè)放開。”
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