2003年至今，煤炭行業(yè)取消鐵路建設(shè)基金的訴求沒有停止過，卻未曾得到國家有關(guān)部門的認可。多年來，煤炭行業(yè)每年上繳兩三百億元的鐵路建設(shè)基金。繳費挺多，成本增加，受益卻很少，這讓煤炭企業(yè)很受傷，也很無奈。
從1991年3月1日開始收取的鐵路建設(shè)基金，是經(jīng)國家批準(zhǔn)征收、專門用于鐵路建設(shè)的政府性基金，主要用于國家計劃內(nèi)的大中型鐵路建設(shè)項目及與建設(shè)有關(guān)的支出。這個支出，煤炭行業(yè)占絕對的大頭。每年通過鐵路運輸?shù)拿禾空艰F路總運量的50%左右，煤炭企業(yè)也被認為理所應(yīng)當(dāng)成為鐵路建設(shè)基金的主要出力者。據(jù)有關(guān)數(shù)據(jù)，2010年，我國鐵路建設(shè)基金收入616.92億元，2011年約650億元。根據(jù)測算，煤炭企業(yè)貢獻率超過40%。隨著煤炭鐵路運量的逐年遞增，上繳的鐵路建設(shè)基金也在年年增加。
在煤炭市場下行、煤炭行業(yè)發(fā)展由繁榮期走向相對平穩(wěn)過渡期的時候，鐵路建設(shè)基金無疑已成為煤炭企業(yè)的沉重負擔(dān)。
然而，鐵路建設(shè)基金交了，企業(yè)卻沒有享受絲毫優(yōu)惠和運輸上的特殊保障。由于運力有限，鐵路部門較為強勢，裝車費、點裝費、延伸服務(wù)費等運費以外明目繁多的收費項目，仍然在蠶食著煤炭企業(yè)的利潤。在鐵路運力緊張的情況下，對鐵路建設(shè)沒有貢獻的中小企業(yè)仍然享受鐵路資源，且無形中抬高了煤炭運輸成本，也造成煤炭價格的波動。
在煤炭銷售行業(yè)工作多年的一位負責(zé)人坦言：“人家(鐵路)是老大，咱們的肩膀頭和人家不一般高，受點氣就忍忍吧。”在運力不足的情況下，煤炭企業(yè)明著的、暗著的運輸成本一直不斷上升。
設(shè)立鐵路建設(shè)基金有它的歷史必然性，其歷史作用也不可低估。筆者在此無意對鐵路建設(shè)基金加以指責(zé)，只是認為，在市場化不斷完善的今天，特別是在鐵路建設(shè)投資體制改革不斷深化、鐵路建設(shè)投資多元化的機制下，繼續(xù)征收煤炭鐵路建設(shè)基金，用行業(yè)壟斷擠壓煤炭利潤，用政策收費來擺平利益分配，顯然不是一個正確的、合理的選擇。
筆者以為，應(yīng)該從資本投資的角度，讓貢獻自己高額資金的煤炭企業(yè)成為股權(quán)投資者。
繳費改投資，給資本一條出路，應(yīng)是目前解決鐵路建設(shè)投資基金出路的好辦法。
國家已出臺相關(guān)政策，允許民營資本涉足鐵路建設(shè)。近期，又一條煤炭大通道開始建設(shè)，這條從鄂爾多斯到湖南的煤炭運輸通道，就有民營資本的參與建設(shè)。
民營資本作為出資人參與鐵路建設(shè)，權(quán)利必須得到保障。煤炭企業(yè)每年200億元至300億元的建設(shè)投資基金，卻沒享受絲毫利益和運輸上的特殊保障。這兩者形成鮮明的反差。
一個建議是，成立由鐵路、煤炭等企業(yè)組成的、吸收私募股權(quán)投資和風(fēng)險投資基金等社會機構(gòu)的專業(yè)基金公司，專門管理運作鐵路建設(shè)基金，對投資去向、利益分配、市場前景、投資額度進行專業(yè)的運作。
應(yīng)當(dāng)給鐵路建設(shè)基金一個資本出路。把“繳費”改成“投資”，出資人的權(quán)利可以得到保障，管理人的責(zé)任可以得到強化，對煤炭企業(yè)和鐵路建設(shè)都是有利的，對煤炭價格的穩(wěn)定也是有利的。
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