盡管爆炸式的增長已成明日黃花，但中國的汽車產業(yè)仍然是支撐經濟發(fā)展的重要支柱之一。截至今年6月底，中國汽車保有量已經高達1.14億輛，而且這個數字還在不斷增長。
《規(guī)劃》為油電混合節(jié)能汽車以及全行業(yè)產業(yè)鏈均帶來利好。
跳動的數字背后，是對石油的高消耗以及給環(huán)境造成的污染，而日前發(fā)布的《節(jié)能與
新能源汽車產業(yè)發(fā)展規(guī)劃（2012-2020年）》（以下簡稱《規(guī)劃》）在一定程度上為這些棘手問題的解決提供了方案，但同時也暗藏隱憂。
“理性回歸”為整車企業(yè)帶來利好
在上海交通大學汽車工程研究院副院長殷承良看來，《規(guī)劃》中提出“堅持純電動和插電式混合動力方向，推進油電混合推廣和普及”的發(fā)展路線，是我國節(jié)能與新能源汽車發(fā)展的一種“理性回歸”。
他對《中國科學報》記者說：“從節(jié)能環(huán)保的角度看，非插電式的油電混合汽車是我國汽車工業(yè)在相當長時間內最重要的車型之一，應當予以推廣。”
但在《規(guī)劃》未出臺前，未來技術路線的選擇一直是困擾國內節(jié)能與新能源汽車行業(yè)發(fā)展的主要障礙之一。
由于我國重點推廣純電動和插電式混合動力汽車，所以給予企業(yè)和用戶的補貼、優(yōu)惠政策都比較多。比如北京地區(qū)車主購買純電動汽車，可以享受不搖號直接購車的優(yōu)惠政策，但購買普通混合動力汽車卻只能得到每臺3000元的購車補貼。
殷承良說：“這些政策客觀上對整個行業(yè)產生誤導，造成國內車企為了多拿補貼、享受優(yōu)惠政策，一窩蜂地往純
電動車方向發(fā)展。事實上，我國純電動車距離產業(yè)化與大規(guī)模推廣，還有相當大的差距。”
東興證券的一位汽車行業(yè)分析師也對《中國科學報》記者指出：“《規(guī)劃》對普通混合動力汽車在目前階段的重要地位給予了充分重視，其在現階段的定位略超市場預期，被壓制已久的混合動力汽車有望揚眉吐氣”。
方正證券研究所分析師王輝則表示，節(jié)能轎車已經越來越接近百姓的消費需求�！兑�(guī)劃》指出其已具備產業(yè)化基礎，并需要綜合采用標準約束、財稅支持等措施加以推廣普及，是對節(jié)能汽車地位的重要肯定。
王輝認為，目前國內整車廠家能生產混動乘用車型的較少，但在混合動力大巴方面，幾乎所有整車廠都有涉及，所以推薦投資者關注福田汽車、宇通客車等上市公司。
警惕進展不如預期
除了混合動力車被“扶正”、整車車企獲益明顯外，國都證券研究所新能源研究員肖世俊對《中國科學報》記者表示，新能源汽車關鍵材料及零部件領域將洗牌重組。
肖世俊說：“建議投資者重點把握擁有核心技術、產業(yè)價值鏈控制突出，以及關鍵材料或零部件產業(yè)化取得重大突破的這三條投資主線。”
王輝也表示，《規(guī)劃》將優(yōu)先利好基礎設施，電池企業(yè)投資價值會更加凸顯。
盡管業(yè)內分析人士對《規(guī)劃》為汽車全產業(yè)鏈帶來的利好給予充分肯定，但卻都表達了相同的風險提示——警惕新能源汽車進展不如預期。
《規(guī)劃》中指出，到2015年我國新能源汽車保有量將達到50萬輛，至2020年新能源汽車累計產銷量要達到500萬輛，并形成年產200萬輛新能源汽車的產能。
對此，殷承良明確指出：“我對這些指標持審慎的懷疑態(tài)度——因為要完成的話相當困難。”
他告訴記者，以上海“十城千輛”和私人購車試點等為例，從2010年開始截至去年年底原本計劃推廣的幾千臺純電動車，最終只實現了8臺。
作為上海汽車業(yè)代表的上汽集團，原計劃在今年年底推出1000臺純電動汽車，但由于采用的AE23電池出現一些問題，據殷承良估計，最終實現的目標可能為500臺左右。
“我認為上汽能達到500臺就不錯了�，F在距離2015年只有兩年多的時間，在這種情況下實現全國新能源汽車保有量達到50萬輛，難度太大。”殷承良說。
上述東興證券分析師也表示，以吉利汽車為例，其2011年共銷售43.2萬輛。假設公司銷售量不變，至2015年公司需要年生產4.5萬輛純電動新能源汽車才能達標，“相當于在公司2011年整體銷售中占比10%以上，要達到這個目標難度非常大”。
此外，《規(guī)劃》還要求至2015年動力電池模塊比能量達到150瓦時/公斤以上、成本降至2元/瓦時以下，循環(huán)使用壽命穩(wěn)定2000次或10年以上。
國泰君安證券分析師白曉蘭指出，目前國內動力電池技術指標離此目標差距較大。即使是續(xù)航能力和速度最優(yōu)秀的比亞迪E6，也只是通過增加模塊數量和重量來實現性能指標。其電池組重達600公斤以上，不僅能量密度不達要求，成本更是普遍在3元/瓦時以上。
白曉蘭表示，《規(guī)劃》超前意識很強，但能否完成變數也很大，2015年和2020年兩個階段的目標任重道遠。
民資進入障礙重重
對我國新能源汽車而言，目前在普及方面面臨的最大瓶頸在于性能、成本和使用便利性。白曉蘭指出，前者取決于關鍵零部件尤其是動力電池、電機的技術突破，后者則依賴于充換電設施的建設。
預計至2015年，充電設施市場容量約為300億元、年均75億元，至2020年市場容量約為5000億元、年均555億元，市場前景被業(yè)內一致看好。
但是，不僅《規(guī)劃》中關于電池的目標有些超前，我國充換電設施今后的建設也存在障礙。
上述東興證券分析師表示，待充電設施相關配套政策逐步落實等實現后，社會資金將開始進入充電設施建設這一領域，而且社會資金將與企業(yè)龍頭共同成為搭建城市充電設施網絡的中堅力量。
但殷承良指出，目前民間資本要完全進入充電設施基礎建設，“基本上不太可能”。
“國家電網、南方電網等大型企業(yè)已經壟斷了充電設施建設，它們正在不斷地跑馬圈地，以分享日后新能源汽車發(fā)展的巨大市場蛋糕。而民間資本不僅沒有被國家一視同仁，要進入還面臨著法律問題。”殷承良說。
他表示，目前與“電”有關的收費依據法規(guī)都由相關國企統(tǒng)一收繳，而民資建設充電站對充電車輛實施收費缺乏法理支持，“一頭一尾的供電和收費環(huán)節(jié)都由國企掌握，若民企花了錢建設充電站卻最終拿不到錢，誰會愿意做呢？”
殷承良強調，畢竟充電站所需的電量與全國用電量相比只是滄海一粟，所以他建議政府針對汽車充電可以“特事特辦”，對這方面的用電量單獨制定政策，讓民資可以平等地進入。
“比如上海建設一個充電樁，政府要補貼8000元，別的補貼還有不少，但事實上建設充電樁根本花不了這么多錢。民企進入后不僅可以不要國家補貼，還能帶動全行業(yè)的發(fā)展，何樂而不為？”殷承良說。
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