數(shù)據(jù)顯示，中國造船業(yè)2011年一季度新接訂單量達到599萬載重噸，低于韓國的742萬載重噸。在造船完工量以及手持訂單量上，我國分別為1395萬載重噸以及18729萬載重噸，仍位居世界第一。
對此，中國船級社研究專家周立偉認為，韓國能夠實現(xiàn)反超，主要原因在于其海工工程以及一些科技含量較高的船舶訂單增長更多。
受金融危機影響，造船業(yè)重心逐漸從日本、韓國轉移至中國，2010年，中國造船業(yè)在新船建造合同、交貨以及訂單總規(guī)模方面，首度超越韓國躍居全 球最大造船國。周立偉分析，盡管我們造船業(yè)三大指標已經(jīng)全球第一，但由于韓國在船舶的節(jié)能減排、油耗控制等核心技術上領先于中國，在高科技含量方面，韓國 船舶更受船東青睞。
此外，由于金融危機影響，前兩年船舶價格處于低位，一些在低價炒船的船東開始活躍，由于中國船舶的價格優(yōu)勢以及信貸政策優(yōu)惠，這部分船東更加青 睞中國船企。隨著船舶行業(yè)逐步復蘇，一些對船舶有實際使用需求的船東開始進入市場，這部分船東對船舶的節(jié)能減排等技術指標有著更高的要求，而韓國在這方面 領先于中國，因而一季度訂單增長開始反超。此外，周立偉認為，中國多次上調銀行存款準備金率，也加大了船企以及船東在我國貸款的難度，也對新增訂單形成一 定程度的抑制。
業(yè)內(nèi)人士認為，雖然一季度韓國新接訂單反超，但是全年來看，中國船舶三大指標仍將處于第一位。航運研究專家吳明華認為，從趨勢看，中國仍將繼續(xù)保持全球造船第一的領先地位，光看一季度數(shù)據(jù)意義不大。
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