根據(jù)DBS Vickers的報(bào)告，今年的造船訂單流持續(xù)穩(wěn)定，船只價(jià)格有所攀升，運(yùn)費(fèi)也穩(wěn)定下來(lái)。這些跡象顯示，造船業(yè)已經(jīng)走在復(fù)蘇的道路上。DBS Vickers相信，造船業(yè)目前正處于2009年到2013年這個(gè)循環(huán)周期當(dāng)中，預(yù)計(jì)在2011年以前會(huì)持續(xù)復(fù)蘇。
報(bào)告指出，由于自2008年9月的金融危機(jī)以來(lái)，訂單的減少、取消和移交的推遲使得船只的供應(yīng)和需求有所放緩，預(yù)計(jì)接下來(lái)訂單將適度增長(zhǎng)。
截至今年8月，今年來(lái)的新訂單同比大增185％，比去年全年的還要多57％。
新造船的價(jià)格于今年4月開(kāi)始攀升，比3月時(shí)的最低點(diǎn)高了4％。
根據(jù)波羅的海指數(shù)（BDI）、波羅的海原油運(yùn)價(jià)指數(shù)（BDTI）和集裝箱船租船指數(shù)（CTRI）顯示，租船費(fèi)率已經(jīng)從谷底反彈。不過(guò)各種船運(yùn)費(fèi)的趨勢(shì)不同，干散船運(yùn)費(fèi)的波動(dòng)最大，集裝箱船運(yùn)費(fèi)反彈最強(qiáng)勁，油輪運(yùn)費(fèi)的復(fù)蘇則最遲緩。
不過(guò)，復(fù)蘇的道路可能會(huì)是崎嶇不平的，因?yàn)橛唵螌?duì)船只數(shù)量比率仍然高達(dá)40％，美國(guó)經(jīng)濟(jì)復(fù)蘇的進(jìn)展和歐洲債務(wù)危機(jī)存在風(fēng)險(xiǎn)，船廠(chǎng)的產(chǎn)能過(guò)剩，訂單取消、延遲和價(jià)格削減重新浮出水面，以及船東面對(duì)融資問(wèn)題。
DBS Vickers指出，中國(guó)是近年來(lái)推動(dòng)全球海運(yùn)貿(mào)易增長(zhǎng)的主要引擎，同時(shí)，中國(guó)也正在成為全球最大的造船國(guó)。按照去年移交的船只看，中國(guó)已超過(guò)日本，成為第二大造船國(guó)。
過(guò)去20年，中國(guó)的產(chǎn)值和產(chǎn)能突飛猛進(jìn)。1990年，中國(guó)移交了54艘船，總載重噸70萬(wàn)。到2007年已增加此外，中國(guó)政府也為造船業(yè)提供了多項(xiàng)支持，以在2015年之前發(fā)展成為最大的造船國(guó)。DBS Vickers認(rèn)為，這些政策讓船廠(chǎng)和船東更容易獲得融資，也推動(dòng)了國(guó)內(nèi)的需求，顯著增強(qiáng)了中國(guó)造船廠(chǎng)的競(jìng)爭(zhēng)力。
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